•   借力軌道交通 接受廣州輻射
    •  
    •  熱門關鍵字:軌道交通 機電設備 客運專線
        規劃設計
          關于我國城市軌道交通規劃與規模的反思
          時間:2012-2-6 1:56:53 來源: 作者: 點擊率:2900

        摘  要:  以親身經歷回顧我國城市軌道交通建設40年的坎坷發展歷程,通過實例總結有關規劃與規模方面的經驗和教訓,并對今后城軌交通事業的良性發展提出建議。

               關鍵詞:  中國  城市軌道交通規劃  規模

               我國首條地鐵——北京地鐵一期工程破土動工至今已40年。對個人來講,“四十而不惑”,但對于我國的城市軌道交通事業來講是剛剛進入蓬勃發展時期。本人有幸在本行業工作了30余年,多方見證了我國城市軌道交通事業坎坷的發展歷程,個人點滴意見和反思希望能有利于今后城市軌道交通事業健康順利地發展。

               1 對我國城市軌道交通建設發展的回顧

               北京地鐵一期工程于1965年破土動工,1970年開通試運營,當時的建設目的是毛澤東同志“深挖洞”、“備戰備荒為人民”、“世界大戰早打、大打,打核戰爭”的產物。同樣,天津一期地鐵也是這一思想的“衍生物”。在十一屆三中全會之后,黨的工作重心轉移,北京地鐵一、二期工程的使用方向發生了根本變化,由“戰備為主”轉移到“交通為圭”。為此,北京地鐵的職工們做了大量艱苦而卓有成效的工作,積極探索,克服了重重困難,終于在1987年12月26日,復興門的折返線建成通車,使北京地鐵由一、二期工程理順為正常運營的地鐵1.2號線,在城市公共交通中發揮了重大作用,給城市帶來了巨大的經濟和社會效應。

               受北京地鐵效益和效應的影響,至少十幾個城市開始了城市軌道交通建設的前期工作,應該說這個大趨勢對于人口眾多的我國來講大方向是正確的。尤其是上海、廣州,因其思想上的敏銳、經濟上的優勢,城市軌道交通的發展勢頭超過了北京,陸續建成并投入運營了好幾條線路,其業績不用贅言。

               應該說,中國城軌交通的大市場和商機是外國人發現的。歐洲一些國家和日本在展示其先進技術的同時,也傾力推銷自己的產品和裝備,各種展覽會、技術交流會、互訪等活動將中國的“地鐵熱”推向高潮,大有“八國聯軍”一舉占領我國城軌交通領域之勢。項目越上越多,造價也急劇攀升。1995年末,國務院辦公廳發出了《關于暫停審批城市快速軌道交通項目的通知》,使這股“地鐵熱”大大降溫,領導和專家都開始反思。在此期間.國家又對車輛設備國產化率提出了嚴格限制。進入21世紀,我國城軌交通建設才逐漸恢復。1999年筆者撰寫了《關于我國發展城市快速軌道交通有關問題的探討》,近年來還參加了一些城市交通規劃和軌道交通建設的評估工作,深深感到尚有許多深層次的敏感問題需要深刻反思。下面先談規劃與規模問題。

               2 關于規劃的問題

               自從國家發改委規定每個城市必須做出城軌交通總體規劃和近期建設計劃的要求后,徹底改變了城軌交通建設發展的無序狀態。總的來看,城軌交通建設在向良好的狀態發展,但是總體規劃和近期建設計劃的科學性、嚴肅性仍然是個問題。

               2.1  隨意變動規劃

               城市規劃,包括城市軌道交通的總體規劃,是集中了眾多專家的建議、認真周密地考慮了各種因素后制定的,應該具有科學性,是需要嚴肅對待的問題。但是,規劃畢竟是由人制定的,所以不可避免地也可由人來改變,尤其是領導者個人的意志。北京地鐵就有這樣的教訓。

               例如,復八線建設時,在可行性報告中,王府井站設在東單與王府井南口之間,車站的長度加上出入口的延伸,車站東口離東單路口很近,車站西口離王府井南口也很近,而且使天安門東站和王府井站之間的站間距較為合理,這還為原預留的5號線創造了寬松的建設和施工條件。因為王府井站有折返線,原設計為蓋挖法施工,這樣車站上蓋和折返線上蓋與路面之間有上萬平米的可供開發空間,與規劃的王府井地下街、東方廣場、銀街在地下貫通,非常有商業價值,某港商曾提出出資6000萬美元來獲取地下空間的使用權。但是,后來由于人為因素改變了規劃,該地區修建兩個車站,因全在十字路口下面,只能用暗挖法施工,而王府井站的施工已進入承壓水地層,施工極其困難,導致投資增加很多,工期延長,外商撤消投資,而且還給5號線建設帶來了困難。

               又如北京地鐵4號線,正如可研報告表述的那樣是一條非常好的線路,但是如果翻開1999年的北京軌道交通線網規劃方案就會發現,它實際上是由規劃的12弓線北段、4號線的永定門至新街口段、3號線的新街口至白石橋段和9號線的白石橋的北區段組合而成。該條線路與整體路網規劃什么關系?如何協調?主導客流究竟在新街口、白石橋的什么方向?在中咨公司組織的評審會上,為了解決新街口東西和南北方向的主導客流,規劃部門拿出了一個方案,此方案在平安里至新街口的1 km范圍內,地下競有3條地鐵線路通過,這引起了與會專家的強烈反對。筆者認為,線路不是不能改,但一條線路的改動會牽一發而動全身,需要嚴肅對待、嚴謹操作;對總線路的影響要詳細論證,對所牽涉的線路如何
        調整不只是在圖紙上,也要研究將來的可操作性。例如,原來規劃的地鐵4號線新街口以北線路是否還要建設?本次工程要否預留?地鐵9號線與改動后的4號線在白石橋是×型相交,如何解決客流和換乘問題?這些嚴肅的、牽涉長遠的問題就因個別領導的意見被掩蓋下來沒有解決,成為遺留問題。地鐵工程是百年大計,千萬不要讓后輩戳我們的脊梁。

        2.2 單條線路過長

               為解決城市交通問題,一條線路長度不宜超過30 km。因為客流的不均衡性,一般規律客流分布是棗核型,中間大、兩端小,這時運營組織采用大小交路套跑的行車組織方式。但是根據經驗,讓長途客流在中問站下車等候下一列客車,清人十分困難,特別是高峰時段,需要較多時間。這樣無形之中就延長了站停時間,使地鐵運營部門不得不采用只跑大交路的方式,以保證高峰段的運能。現在有些城市把單條線路規劃為40—50 km,有的甚至超過60 km,不得不浪費滿載率極低的列車走行公里。決策者用心良苦,就是想把解決城市公共交通擁堵問題和用軌道交通引導城市發展結合到一起。這道理從表面上看是對的,但實際上讓一條城市快速軌道把二者兼顧起來十分困難。這完全可以用合理的規劃方案來解決,比如在結合部建設科學合理的交通樞紐,也可以采用修建支線的方法來解決。

               京地鐵在這方面有深刻的經驗。例如,地鐵1號線原來規劃是從蘋果園到通縣,全長50 km,但地鐵管理者理智地看到了全線貫通運營的弊端,所以讓1號線從蘋果園只運營到四惠東站,而將八通線的起點安排在四惠站,采用不同的列車組織方式,使乘客很方便地在四惠、四惠東兩站換乘。

               這里還要說到地鐵八通線的客流狀況。在“可研”和規劃時,筆者曾極力推薦在八里橋站修一條支線,直接向東進入通州城區或北關一帶,當時不少同志和領導也表示贊同,但是沒有實現,甚至違一組道岔也沒有預留,線路從北苑車站向東南延伸。試想,如果能有一條支線考慮通州地區,北部的客流肯定不是現在這種狀態。

               又如,被媒體充分炒作的“城鐵”——北京地鐵13號線,也是上述思想的產物。原來規劃根本沒有這條線路,后來鐵路部門為了發揮閑置鐵道線路的作用做了一些研究,改成城市快速軌道線路,決策上馬很倉促,尤其是東直門和西直門車站與地鐵2號線的銜接實在是敗筆,根本沒有形成交通樞紐,給乘客換乘和地鐵運營部門組織運營帶來極大不便,而且對即將實現的“一卡通”造成很大困難,不花費巨額投資改造是無法解決的。

               其他城市也有類似問題。有些線路的路徑讓評估的專家百思不得其解,詢問可行性研究人員或當地地鐵公司的領導也是閃爍其詞,看來都有難言之隱,不外乎是當地領導的個人意見影響到地鐵建設。領導關心城市快速軌道交通的建設和發展對地鐵職工是件大好事,也是關心城市基礎設施建設和人民工作及生活的一種體現,但在具體的專業問題上還是把問題交給那些專業人士去解決為好。

               3  關于規模的問題

               我國有幾個城市的快軌交通總體規劃都在200 km以上,近10年的建設計劃少則60—70 km,多則100 km以上。這種情況我們的城市財政負擔是否能夠示受?大面積、多點、多條線路工程施工所造成的地面交通混亂是否能夠解決?建設管理人員的數量、質量能否保證工程安全、優質、高效地進行?盡管我們的領導特別是決策者可能出自善良的愿望和城市發展的需要,但是歷史的發展將會證明,這種急功近利的后患會是無窮的。大家都說香港地鐵修得好,經濟和社會效益都好,這主要基于香港地鐵的規劃做了較長時間的研究,幾次修訂后才得以最后落實。

               大的建設規模來源于大的客流預測。這個問題又有兩重性,當前國家有關方面規定,遠期客流的單向高峰小時斷面客流要大于3萬人次才能上地鐵項目。為了上項目,客流預測的數字就被人為地夸大了。事實上,目前北京、上海、廣州正在運營的地鐵客運量已經說明了問題。

               以北京地鐵已投入多年的1、2號線為例。北京地鐵日客運量一般在星期五較平時大,從統計數字看,1號線日運量70多萬人次,其中普通票不到30萬張,月票30萬張多一些,其他為跨線票和換乘票。2號線日運量達80多萬人次,普通票不到30萬張,月票30萬張多一些,其他為跨線票和換乘票。對于北京地鐵1、2號線來說,如果不考慮今后其他新建線路的換乘客流,這些數字恐怕就應算是中遠期的客運量了。按北京地鐵目前高峰小時20對車的運營囹,高峰小時斷面客流量也就在3萬人次以下;按北京地鐵目前車輛配備數量看,運力與運量基本上是平衡的。考慮到沿線的市政建設、居民出行等因素,這個數量級是可以預見的,將來不會發生較大的增加。2003年初開通的北京地鐵13號線至今運營已逾2年,其日客運量最多時也僅在15萬人次左右;2003年底開通的八通線的日客運量也就5萬多人次。從趨勢來看,這兩條線路今后幾年的客運量會有所增長,但增長速度有限:如果與可行性研究報告相比,初期客運量相差就更遠了。如八通線,可行性研究報告說近期日均客運量為36 5萬人次,遠期日均客運量為61 2萬人次,這些數字可能永遠不能達到。如果我們查閱上海、廣州、深圳等城市的可行性研究報告,也會發現類似問題。

               所以,有必要對城市的發展規模布局、人口發展規模、交通發展規劃(包括各類交通工具和各種類型的城市公共交通方式)進行冷靜而客觀的調查、研究和分析。另外,對建設的標準要求也要認真反思,雖然事實證明已建成并運營的地鐵線路在解決城市公共交通問題、推動城市的建設和發展中起到了無可估量的作用,但3萬人次的規定是否科學合理值得進一步推敲。

               如果標準合理、規模遁當,那么地鐵建設(包括遠期規劃和近期建設計劃)也就會科學,也就不會出現有的城市原可研報告選B型車,但為了適應被夸大了的客流又改成了A型車這種不科學合理的現象,造成土建工程、車輛購置費用的增加,以及運營費用的盲目浪費。

               關于我國城市軌道交通規劃與規模的反思應進行科學的論證,要集思廣益,要認真總結并在運營中的地鐵的經驗和教訓。應從線路走向、車站布置、換乘布局、車輛設備選型和實際客流情況人手,與可行性研究報告認真對照進行后評估。城市軌道交通的建設既是領導者的業績,更關系到百姓和城市的百年大計,所以更要慎之又慎、實事求是地進行科學民主的決策,使規模適當、規劃合理,以適應建立節約型城市的要求。

               參考文獻:

               [1]宋敏華,面對當前城市軌道交通建設熱的冷靜思考[J].都市快軌交通,2004,17(1):16 -20.
               [2j施仲衡,科學制定城市軌道交通建設規劃[J].都市快軌交通,2004,17(2):12 -15.
               [3]施仲衡,全永桑,馬林,以新的發展觀迎接大城市交通問題的挑戰[J].都市快軌交通,2004,17(3):1-3.
               [4]施仲衡,馮愛軍,城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通,2004,17 (4):4—8.
               [5]劉馳.加強城市軌道交通規劃的科學研究[J].地鐵與輕軌,2001(3):9.
               [6]金鋒,城際快速軌道交通網絡規劃原則的思考[J].地鐵與輕軌,2002(3):1—2.
               [7]沈景炎,城市軌道交通線網總體規劃的研究與評價[J].地鐵與輕軌,2002(5):1-7.

        來源:都市快軌交通 

         

        Copyright ◎ 2011-2021 www.rail-transit.com, All Rights Reserved 版權所有 中國軌道交通聯合會
        北京市復興門內大街45號 [email protected] [email protected]
        京ICP備10006779號

        辽宁11选5前三